Lamborghini Urus : fiche technique et prix en France

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Dévoilée le 4 décembre 2017 puis exposée au Salon international de l’automobile de Genève en 2018, l’Urus a bousculé la hiérarchie du tout-terrain de luxe. Lamborghini n’avait plus touché à ce terrain depuis le LM 002 des années 1980, un 4x4 d’origine militaire devenu objet de collection. Le constructeur de Sant’Agata Bolognese revient cette fois avec un véhicule pensé pour la route, assemblé sur une base technique partagée avec d’autres SUV du groupe, mais calibré pour offrir l’âme d’une supersportive et la praticité d’un SUV familial. Cinq places, un coffre généreux, une garde au sol variable et des accélérations de supercar : la promesse tient en une formule.

Un acheteur potentiel cherche rarement une seule information. Il veut vérifier les chiffres de la fiche technique, comprendre ce qui sépare les versions, puis situer le budget réel, à l’achat comme à l’usage. Ces trois angles commandent la lecture du modèle, bien plus que la seule fiche de puissance.

Un Super Sport Utility Vehicle, ni tout à fait SUV ni vraiment supercar

Le terme employé par Lamborghini n’est pas un slogan creux. L’Urus reprend la recette du SUV de luxe, avec cinq places, un volume de chargement utile et une position de conduite haute, puis l’assemble avec des éléments de supersportive : châssis rigide, répartition de masse travaillée, freinage surdimensionné et modes de conduite qui transforment le comportement. Le résultat n’entre dans aucune case nette, ce qui explique la curiosité qu’il provoque autant chez les amateurs de SUV que chez les clients de berlines sportives.

Le modèle n’est pas le premier 4x4 de la marque. Le LM 002, dérivé d’un projet militaire et produit dans les années 1980, avait déjà exploré la piste du tout-terrain à moteur V12. Mais l’Urus change d’échelle : il est conçu pour rouler vite sur autoroute, stationner en ville et avaler des kilomètres en famille, sans renoncer à l’accélération franche qui fait la réputation de Sant’Agata Bolognese.

Sa production démarre en mars 2018 dans l’usine historique, agrandie pour l’occasion. Le véhicule partage une plateforme avec d’autres SUV du groupe, ce qui n’empêche pas Lamborghini de retravailler les trains roulants, la direction et l’électronique. Sur le marché, il croise le Porsche Cayenne, le Bentley Bentayga, le Maserati Levante, le Rolls-Royce Cullinan et, plus récemment, le Ferrari Purosangue. Chacun défend une interprétation différente du SUV de très haut de gamme.

Pour un acheteur, la conséquence est simple : l’Urus n’est pas un utilitaire déguisé. Il faut le juger sur ses performances, son confort sur long trajet et son coût d’exploitation, pas sur sa capacité à franchir un chemin de terre. Si l’usage principal est familial et routier, le modèle reste cohérent. Si l’objectif est le tout-terrain pur, mieux vaut regarder ailleurs.

Fiche technique de la Lamborghini Urus : les chiffres à connaître

Caractéristique	Urus phase 1	Urus S et Performante	Urus SE
Motorisation	V8 biturbo 4,0 L essence	V8 biturbo 4,0 L essence	V8 biturbo 4,0 L et moteur électrique
Cylindrée	3 996 cm3	3 996 cm3	3 996 cm3
Puissance maximale	650 ch (478 kW) à 6 000 tr/min	666 ch	environ 800 ch en cumulé
Couple maximal	850 N m	850 N m	950 N m en cumulé
0 à 100 km/h	3,6 s	3,5 s (S) et 3,3 s (Performante)	3,4 s
Vitesse maximale	305 km/h	305 km/h (S) et 306 km/h (Performante)	312 km/h
Boîte de vitesses	automatique 8 rapports	automatique 8 rapports	automatique 8 rapports
Transmission	intégrale	intégrale	intégrale
Longueur	5 112 mm	5 112 mm	5 112 mm
Largeur	2 018 mm	2 018 mm	2 018 mm
Hauteur	1 638 mm	1 638 mm	1 638 mm
Empattement	3 003 mm	3 003 mm	3 003 mm
Volume de coffre	616 L, jusqu’à 1 596 L	616 L, jusqu’à 1 596 L	environ 616 L
Masse à vide	environ 2 200 kg	environ 2 150 kg pour la Performante	plus élevée, batterie oblige
Consommation mixte	12,7 L/100 km	environ 12,7 L/100 km	autour de 2 L/100 km en cycle pondéré
Émissions de CO2	290 g/km	environ 290 g/km	moins de 50 g/km en cycle pondéré

Le cœur du modèle reste le V8 biturbo de 4 litres, un bloc à injection directe et double suralimentation qui délivre sa puissance à 6 000 tr/min. Il est associé à une boîte automatique à 8 rapports et à une transmission intégrale à gestion électronique, capable de renvoyer du couple vers l’arrière pour rendre le comportement plus mobile. Les quatre roues directrices réduisent le rayon de braquage en ville et stabilisent la voiture à haute vitesse, un point rare sur un véhicule de cette taille.

Le freinage mérite une mention à part. Les disques carbone-céramique équipent la plupart des versions, avec des étriers à dix pistons à l’avant. Sur une masse de plus de deux tonnes lancée à 300 km/h, ce n’est pas un luxe. Les jantes dépassent souvent 21 pouces et chaussent des pneus mixtes, plus larges à l’arrière, développés spécifiquement pour le modèle.

La consommation homologuée, 12,7 L/100 km en cycle mixte sur la phase 1, donne un ordre de grandeur optimiste. En usage réel, mélange de ville, d’autoroute et de conduite dynamique, la moyenne s’établit plus haut, et le réservoir impose des arrêts fréquents sur les longs trajets. Pour situer l’écart, l’essai d’un SUV hybride sobre montre qu’une consommation de 5 L/100 km reste atteignable sur d’autres architectures, avec une philosophie mécanique très différente. l’essai d’un SUV hybride sobre

Ce que le lecteur retient de cette fiche : l’Urus joue la carte de la performance brute, pas celle de la sobriété. Avant de comparer deux annonces, vérifiez la version exacte, car 650 ch, 666 ch et 800 ch ne correspondent ni au même millésime ni au même comportement.

Design extérieur et habitacle : la signature visuelle de l’Urus

Impossible de confondre une Urus avec un autre SUV. Le capot avant bombé, les surfaces sculptées et les lignes qui se croisent sur les flancs reprennent le vocabulaire des supersportives de la marque. La calandre hexagonale, les prises d’air latérales et le dessin en Y des optiques complètent une silhouette qui privilégie l’agressivité visuelle plutôt que la discrétion.

L’arrière n’est pas en reste, avec un double échappement et un becquet intégré selon les versions. La Performante ajoute un aileron en carbone et des éléments aérodynamiques qui augmentent la déportance. L’Urus SE se distingue par une face avant redessinée, un capot spécifique et des sorties d’échappement différentes, sans compter les jantes et les teintes propres à la déclinaison hybride.

À bord, l’ambiance reste celle d’une Lamborghini : instrumentation orientée vers le conducteur, sellerie en cuir ou en Alcantara, inserts en carbone, en bois ou en aluminium. Trois écrans TFT structurent la planche de bord, un pour l’instrumentation, un pour le multimédia et un troisième dédié au climat et aux fonctions secondaires. La connectivité embarquée, la navigation et les aides à la conduite sont au niveau attendu sur ce segment, avec une gestion possible à distance de certaines fonctions.

La personnalisation est un chapitre à part. Le programme interne permet de choisir les teintes de carrosserie, les surpiqûres, les matériaux et jusqu’aux détails des ceintures. Un exemplaire neuf peut ainsi afficher une facture très supérieure au prix de base, et cette configuration se retrouve dans la valeur de revente. Concrètement, une Urus d’occasion bien dotée se revend mieux qu’un exemplaire au catalogue minimal, à millésime égal.

Urus phase 1, Urus S, Performante et Urus SE : comment les distinguer

La gamme se lit en deux temps. La phase 1 couvre les débuts du modèle, avec un V8 de 650 ch et une présentation qui évolue peu jusqu’en 2022. La phase 2 arrive en 2023 et rebaptise l’offre : l’Urus S remplace la version de base avec 666 ch, tandis que l’Urus Performante coiffe la gamme thermique avec la même puissance mais un châssis abaissé, un poids réduit et des réglages plus radicaux.

Puis vient l’Urus SE, première déclinaison hybride rechargeable du modèle. Le V8 biturbo est épaulé par un moteur électrique alimenté par une batterie d’environ 26 kWh, pour une puissance cumulée proche de 800 ch et une autonomie électrique de l’ordre de 60 km en cycle homologué. L’intérêt n’est pas seulement fiscal : la conduite en ville peut se faire sans démarrer le V8, ce qui change l’usage quotidien.

Cette logique de déclinaisons successives rappelle celle d’autres modèles de niche, où chaque variante redéfinit la hiérarchie. Un guide des versions de la Bugatti Chiron illustre bien ce mécanisme, avec des écarts de puissance et de rareté qui pèsent lourd sur la cote. un guide des versions de la Bugatti Chiron Le même réflexe vaut pour l’Urus : identifier la génération avant de comparer deux prix.

Pour aller plus loin sur la lecture d’une gamme par millésimes, un guide des générations de la BMW M3 montre comment une même appellation recouvre des voitures très différentes selon les années. un guide des générations de la BMW M3 Appliqué à l’Urus, cela signifie qu’une annonce de 2019 et une annonce de 2024 ne décrivent pas le même produit, même si la silhouette reste proche.

En pratique, retenez trois repères : le V8 de 650 ch pour la phase 1, le V8 de 666 ch pour les S et Performante, et l’hybride rechargeable pour la SE. Demandez systématiquement la version exacte et le millésime avant toute discussion de prix.

Prix d’une Lamborghini Urus en France, neuf et occasion

Le marché français de l’Urus se partage entre le neuf, rare en stock, et l’occasion, alimentée par des exemplaires importés ou revendus après quelques milliers de kilomètres. Les ordres de grandeur ci-dessous donnent une base de négociation, pas une cote officielle : chaque exemplaire se négocie selon sa configuration, son kilométrage et son historique.

Version	Fourchette indicative	Remarques
Urus phase 1, V8 650 ch	à partir d’environ 160 000 euros en occasion	millésimes 2018 à 2022, kilométrage variable
Urus S, 666 ch	autour de 210 000 euros et au-delà	phase 2, production à partir de 2023
Urus Performante	au-delà de 270 000 euros	exemplaires plus rares, cote soutenue
Urus SE hybride	plus de 250 000 euros en neuf	offre récente, peu d’occasions disponibles

À ces montants s’ajoutent les frais propres au marché français. Le malus CO2, calculé sur les émissions homologuées, atteint le plafond du barème pour un véhicule de ce niveau, soit plusieurs dizaines de milliers d’euros sur une immatriculation neuve. La carte grise, l’assurance et, le cas échéant, la taxe sur les véhicules de société pèsent également dans le budget.

L’usage courant réserve d’autres postes. Les pneus, de dimensions spécifiques, s’usent vite sur un véhicule de plus de deux tonnes et coûtent cher à remplacer. Les freins carbone-céramique durent longtemps en usage routier mais se facturent très cher en cas de remplacement. L’entretien doit être suivi dans le réseau ou chez un spécialiste reconnu, avec des intervalles à respecter pour préserver la garantie et la valeur de revente.

Reste la question de la décote. L’Urus tient mieux sa valeur que la moyenne des SUV de luxe, porté par une demande soutenue et une production limitée. Les versions les plus puissantes et les mieux équipées résistent le mieux. À l’inverse, un exemplaire mal entretenu ou passé par plusieurs propriétaires se négocie avec une décote nette. Pour situer cette mécanique de versions et de tarifs sur un autre modèle de luxe, le guide des versions et des prix de la Porsche Panamera donne un point de comparaison utile. le guide des versions et des prix de la Porsche Panamera

Concrètement, avant de fixer un budget, additionnez le prix d’achat, le malus éventuel, l’assurance annuelle, l’entretien et une provision pour les pneus. Sur ce type de véhicule, le coût d’usage annuel se compte en milliers d’euros, hors carburant.

Ce qu’un acheteur doit contrôler sur une Urus d’occasion

Un SUV de cette puissance et de cette masse use ses organes plus vite qu’une berline. Le premier réflexe consiste à exiger le carnet d’entretien complet, avec les factures et les passages en atelier agréé. Un historique incomplet doit faire baisser le prix ou faire renoncer.

• Freins carbone-céramique : vérifier l’état des disques, un remplacement coûte plusieurs milliers d’euros par essieu.
• Pneus : contrôler la marque, l’homologation et l’usure, en sachant que les dimensions arrière sont spécifiques.
• Suspension adaptative et quatre roues directrices : un essai sur route dégradée révèle les bruits suspects et les défauts d’amortissement.
• Électronique embarquée : tester les écrans, la connectivité, les caméras et les aides à la conduite, dont la réparation est onéreuse.
• Batterie et moteur électrique sur l’Urus SE : demander un diagnostic de capacité et l’état de charge, avec l’historique des cycles.
• Carrosserie et soubassement : un véhicule de plus de deux tonnes marque vite, et les réparations de carbone se facturent au prix fort.
• Provenance et nombre de propriétaires : un exemplaire importé demande une vérification des documents et de la conformité.

Un essai complet, sur autoroute et en ville, reste indispensable. Il permet de vérifier la boîte, le freinage, la direction et le comportement à basse vitesse, là où les défauts se révèlent. Un diagnostic électronique chez un spécialiste, avant signature, coûte peu au regard du risque.

Enfin, interrogez le vendeur sur les options et la configuration d’origine. Sur ce modèle, la dotation pèse lourd dans la valeur de revente, et une Urus dépouillée se revendra plus difficilement qu’une version complète.

Combien de chevaux développe une Lamborghini Urus ?

La phase 1 annonce 650 ch, les versions S et Performante 666 ch, et l’Urus SE hybride rechargeable une puissance cumulée proche de 800 ch. Le couple maximal atteint 850 N m sur les versions thermiques et 950 N m sur la SE.

L’Urus SE est-elle une hybride rechargeable ?

Oui. Elle associe le V8 biturbo de 4 litres à un moteur électrique et à une batterie d’environ 26 kWh, ce qui permet de rouler quelques dizaines de kilomètres en mode électrique et de faire chuter la consommation homologuée en cycle pondéré.

Quelle différence entre l’Urus Performante et l’Urus S ?

Les deux partagent le V8 de 666 ch. La Performante se distingue par un poids réduit, un châssis abaissé, des réglages plus fermes et des éléments aérodynamiques en carbone. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,3 s contre 3,5 s pour la S.

Combien consomme une Lamborghini Urus en usage réel ?

La consommation homologuée de la phase 1 est de 12,7 L/100 km en cycle mixte. En conditions réelles, la moyenne s’écarte nettement de ce chiffre, surtout en ville et sur les trajets courts. L’Urus SE abaisse cette moyenne si la batterie est rechargée régulièrement.

Une Lamborghini Urus est-elle fiable ?

Le V8 biturbo et la boîte automatique à 8 rapports sont des mécaniques éprouvées, partagées avec d’autres modèles du groupe. La fiabilité dépend surtout du suivi d’entretien et de l’usage. Sur une occasion, un historique complet et un diagnostic électronique récent valent mieux qu’un faible kilométrage.

Quel est le prix d’une Lamborghini Urus neuve en France ?

L’Urus SE neuve s’affiche au-delà de 250 000 euros hors options, et la facture grimpe vite avec la personnalisation. Il faut y ajouter le malus CO2, qui atteint le plafond du barème, ainsi que les frais d’immatriculation.

L’auteur

Julien Mercier

Rédacteur en chef

Je coordonne les essais et je teste moi-même chaque modèle avant publication. Je roule en voiture comme en moto depuis quinze ans, et je refuse de recommander un véhicule que je n'ai pas conduit.

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